13.10.12

D/S «Hestmanden» – i tjeneste for Vesterålske, del 1

Lasteskipet eller godsbåten «Hestmanden» ble bygd ved Laxevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri i Bergen i 1911 for Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS). Rederiet var på dette tidspunktet engasjert i lokalfart, hurtigrutefart og godsrutefart langs Norskekysten. «Hestmanden» tilhørte Vesterålske helt fram til 1955 og seilte for det meste i rute mellom Kristiania/Oslo og Kirkenes, men skipet har også lengre fartstid utenriks enn noe annet VDS-skip. «Hestmanden» seilte ute under begge verdenskrigene og er i dag det eneste gjenværende skipet fra den imponerende Nortraships-flåten. Skipet er utvilsomt et av våre aller viktigste maritime kulturminner – både som et verdig minnesmerke over krigsseilernes imponerende innsats under verdenskrigene og som en ypperlig representant for lasteskipene langs kysten.

Vesteraalens Dampskibsselskab 1881–1987

Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) ble etablert på Stokmarknes i 1881 etter et initiativ fra Richard With. Han var tidligere sjømann, men hadde slått seg ned som handelsmann i Risøyhamn i 1875. På den tida var det et usedvanlig godt sildefiske i Vesterålen. Eidsfjorden kokte av sild, men jekter, jakter og tilfeldige dampskip klarte ikke å frakte rikdommene raskt nok sørover. Richard With så behovet for et lokalt dampskipsrederi og han fikk med seg andre innflytelsesrike menn i regionen.
Det nye selskapets første skip var dampskipet «Arendal» som ble kjøpt for 20 000 kroner og omdøpt til «Vesteraalen». Skipet var på 220 bruttotonn og kunne laste 1100 tønner sild. Det ble satt i rute Bergen–Lofoten–Vesterålen–Senja med initiativtakeren selv som fører, og med Anders Holte som los. Fyr og sjømerker var dårlig utbygd, og den gang var det vanlig å ligge i ro når det var mørkt. Los Holte noterte nøyaktige kurser og distanser under dagseilas, og ved hjelp av disse kursbøkene var det mulig å ta seg fram i mørket også, mente With og Holte. Allerede i 1883 begynte «Vesteraalen» regelmessig nattseilas. Vesterålskes godsrute ble dermed raskere enn konkurrentenes, og derfor ble ruten også stadig mer interessant for passasjerer, men «Vesteraalen» var først og fremst et fraktefartøy. Det var stor tilgang på last og rederiet gikk godt. I 1884 kom rederiets første nybygg, «Lofoten», et kombinert gods- og passasjerskip. I 1890 ble «Vesteraalen» solgt, og et nytt kombinert gods- og passasjerskip ble bestilt ved Akers Mek. Verksted.
Skipet ble levert i 1891 og fikk navnet «Vesteraalen». Det var dette skipet som to år senere fikk æren av å åpne Hurtigruten. Bakgrunnen for dette var at staten ønsket å etablere en raskere helårsforbindelse mellom Trondheim og Hammerfest. Ruten skulle være for post og passasjerer samt noe ilgods, særlig fersk fisk. Det var bare Vesteraalens Dampskibsselskab som la inn anbud på denne ruten. De to store kystruteselskapene, Bergenske og Nordenfjeldske, mente det hele var for risikabelt. Da Richard With og «Vesteraalen» hadde vist at ruteopplegget var gjennomførbart, ville også Bergenske og Nordenfjeldske være med, og fra 1894 ble det utvidet til to ukentlige avganger. Utviklingen fortsatte med stadig flere, større og bedre skip, og ruten ble etter hvert forlenget til Bergen i sør og til Kirkenes i nord. Hurtigruten ble snart selve hovedpulsåren mellom sør og nord. Lokalrutene utviklet seg parallelt, og disse ble overalt lagt opp slik at de skulle korrespondere med Hurtigruten. Det ble et gjensidig avhengighetsforhold. Lokalrutefarten i Lofoten og Vesterålen hadde vært drevet av Bergenske og Nordenfjeldske fra 1871, men i 1894 overtok Vesteraalens Dampskibsselskab lokalfarten.
Den opprinnelige rutefarten langs kysten bestod av en rekke kombinerte gods- og passasjerskip. Antall anløpssteder økte stadig og det kunne ta uforholdsmessig lang tid å reise fra et sted til et annet. Utover på 1900-tallet får vi derfor et stadig klarere skille mellom rene godsruter med lang seilingstid og mange anløp, og de kystrutene som primært var lagt opp for rask passasjer- og posttransport – først og fremst Hurtigruten.
Godsrutene ble også stadig utvidet og fra 1915 hadde rederiet sammenhengende rutefart fra Kristiania til Kirkenes. Hurtigruten, lokalrutene og godsrutene ble de tre bærebjelkene i Vesteraalens Dampskibsselskab, men rederiet forsøkte seg i perioder også på utenriksfart og rene turistruter.
Væreierfamilien Johansen i Stamsund har hatt en sentral plass i Vesterålskes historie. De har innehatt mange styreverv og de har hatt store aksjeposter i selskapet. Væreier Arne W. Johansen satt som styreformann i VDS da det i desember 1984 ble kjent at J. M. Johansen A/S skulle selge hele selskapets aksjepost i VDS – som var på over 50 prosent – til Ofoten Dampskibsselskab (ODS) i Narvik. ODS kjøpte seg ytterligere opp og kontrollerte etter kort tid over to tredeler av VDS-aksjene. En fusjon med ODS som det overtagende selskap var uunngåelig. Det nye rederiet fikk navnet Ofoten og Vesteraalen Dampskibsselskab (OVDS). Den formelle sammenslåingen fant sted 1. januar 1988, og kort tid etterpå ble skorsteinsmerkene på samtlige VDS-skip malt i Ofotens farger. Vesterålens tradisjonsrike stolthet hadde havnet i Narvik etter å ha eksistert i over 100 år og utvilsomt vært Nord-Norges største rederi mesteparten av tida. I 2006 fusjonerte OVDS med Troms Fylkes Dampskibsselskap (TFDS) til Hurtigruten ASA.

Skipet «Hestmanden»

I 1905 hadde Vesteraalens Dampskibsselskab ett skip i hurtigrutefart, tre i lokalrutefart og fem skip i godsrutefart. Godsbåtene var egentlige kombinerte gods- og passasjerskip med maskin og overbygg midtskips. Lasterommene lå i forskipet, men de fleste hadde også et rom mellom maskinen og førsteplassinnredningen akter. Vesterålskes direktør, Richard With, mente imidlertid at det ville være behov for mer spesialbygde lasteskip for å kunne tilfredsstille et stadig økende transportbehov i Nord-Norge knyttet til gruvedrift og en gryende industrialisering. Han fikk selskapet med på å kontrahere et nytt lasteskip med maskin og overbygg akter. Skipstypen kalles gjerne baklader, og dette var på sett og vis en ny skipstype i norsk kystfart. Fordelen med denne konstruksjonen var det store sammenhengende dekksarealet. Vesterålskes første baklader ble bygd ved Stavanger Støberi & Dok i 1906 og fikk navnet «Sortland».
I 1910 totalforliste selskapets «Vestfjord», og rederiet var da raskt ute og kontraherte et nytt lasteskip ved Laxevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri i Bergen. Dette ble også en baklader, men noe større enn «Sortland». Skipet ble overlevert 22. november 1911 og fikk navnet «Hestmanden». Skipet var på 979 bruttotonn og lengden var 195 fot. Lastekapasiteten var på 1260 tonn dødvekt. Skipet hadde to gjennomgående dekk – spardekk og hoveddekk. Mellom hoveddekket og tanktoppen var det dessuten et banjerdekk med løse dekksplanker. Totalt hadde skipet fem separate lasterom – underrom 1 og 2, banjer 1 og 2 og et sammenhengende rom på hoveddekket. Skipet kunne også ta svært mye dekkslast på spardekket, og det hendte ofte at båtdekket akter ble brukt til lettere last som tomtønner osv. Skipet var utstyrt med to stålmaster hver med tre bommer og skipet skulle kunne laste hiv på inntil 10 tonn.
«Hestmanden» var opprinnelig bygd for en besetning på maksimalt 23 mann og en postekspeditør. Framme under bakken var det innredet en lugar for seks matroser og en lugar for fire fyrbøtere. Akterut på hoveddekket styrbord side var det egne lugarer for kaptein, førstestyrmann, andrestyrmann, førstemaskinist og andremaskinist. På babord side hadde stuerten, kokken og postekspeditøren sine lugarer. Oppe på spardekket var det to loslugarer, en tomannslugar for kahyt & messegut og en for båds- & tømmermand.

Mannskapsbilde tatt under første verdenskrig (før engelskmennene rekvirerte skipet i 1917). I første rekke til venstre sitter båtsmann Bendik Kristiansen som seilte om bord fra 1914 til 1945.

Foto: Rolf Martinsen.


På lik linje med de fleste andre godsskip på den tida, hadde «Hestmanden» også passasjersertifikat. Det var dekksarealet som avgjorde hvor stort passasjerserifikatet maksimalt kunne være, men det var også en forutsetning at det var tilstrekkelig livvester til det maksimale passasjerantallet. «Hestmanden»s dekksareal var stort nok til at skipet kunne ha hatt over 300 passasjerer, men rederiet hadde ikke behov for mer enn maksimalt 100 passasjerer. Det var klasseinndeling også på godsbåtene – førsteplass og tredjeplass. Hurtigruteskipene og de større kystruteskipene hadde tre klasser på denne tida, men i lokalfarten og godsfarten var det som regel kun mulig å reise med billigste eller dyreste billettalternativ. «Hestmanden» hadde to dobbeltlugarer på førsteplass rett ved den flotte førsteplassalongen akter på hoveddekket. Og rett over – på spardekket – lå den tradisjonelle førsteplass røykesalongen. På tredjeplass var det tre lugarer med til sammen ti køyer på spardekket og en egen tredjeplassalong framfor byssa – også på spardekket. Kapteinen, førstemaskinisten og postekspeditøren spiste nok sammen med eventuelle førsteplasspassasjerer nede i salongen akter. Fyrbøterne og matrosene måtte bære med seg maten over dekket og spise nede i sine lugarer under bakken. De øvrige mannskapene spiste i offisersmessa som lå nede på hoveddekket. På spardekket var det for øvrig også et billettkontor og et postkontor. Etter kort tid ble imidlertid «Hestmanden» satt in i utenriksfart og behovet for større kullbakser gjorde at store deler av innredningen i akterskipet ble endret.

1911–1919 – variert fart hjemme og ute

«Hestmanden» seilte nordover fra Bergen allerede 23. november 1911. Skipet gikk i selskapets rute 1 og rute 4. Begge disse kystgodsrutene gikk mellom Bergen og Tromsø, men hadde en del ulike anløpssteder nordpå. Rute 4 gikk via Narvik og Tjeldsundet, og rute 1 gikk via Raftsundet, Vesterålen og yttersida av Senja. Fra 1915 ble rute 4 forlenget til Kristiania i sør og til Kirkenes i nord noe rederiet gjorde i håp om å øke inntjeningen. Dette var imidlertid brudd på avtalen selskapet hadde inngått med de to store kystruteselskapene – Bergenske og Nordenfjeldske – om ikke å operere sør for Bergen eller nord for Tromsø. Konkurransen mellom disse tre rederiene ble nå sterkere. Rute 4 fra Kristiania til Kirkenes ble etter hvert hovedruta for Vesterålskes godsbåter.
Rederiet mistet to skip i ved brann i 1912, det var «Raftsund» og selskapets første nybygg «Lofoten». En ny «Lofoten» ble kontrahert ved Akers Mek. Verksted og en ny «Raftsund» ved Laxevaag. Begge ble levert i 1913 – «Lofoten» fikk en tradisjonell profil med maskin og overbygg midtskips, mens nye «Raftsund» ble et søsterskip til «Hestmanden». I godsrutefarten hadde selskapet nå disse tre nye skipene i tillegg til de noe eldre skipene «Nordland», «Andenes» og «Sortland». Fraktmarkedet utviklet seg imidlertid ikke som forventet. Det var dårlige fiskerier i 1913 og derfor lite last å få sørover, og allerede sommeren 1913 fikk «Hestmanden» sin første tur i utenriksfart. Det var en tur med svovelkis fra Finneid til Halmstad i Sverige. Skipet hadde også en tur til England samme år. Dette var enkeltstående turer hvor rederiet så en mulighet for å øke inntjeningen noe. «Lofoten» og «Raftsund» fikk også enkelte turer utenriks i 1913 og 1914. Da første verdenskrig brøt ut sommeren 1914, var imidlertid hele godsflåten i norske farvann.
Nordsjøen og farvannet rundet Storbritannia ble raskt krigssone hvor de krigførende nasjonene forsøkte å få kontroll over havner og forsyningslinjer. England var spesielt avhengig av forsyninger utenfra og prøvde å få kontroll over nøytral tonnasje. Tyskland var ikke like avhengig av tilførsler utenfra, men gjorde hva de kunne for å hindre nøytrale skip i å operere til fordel for engelskmennene. Miner og ubåter ble benyttet i stadig større utstrekning, og nordsjøfarten ble etter hvert meget risikofull. Fram til september 1915 hadde 46 norske skip blitt senket av tyske ubåter og ti norske skip var blitt senket av miner. Risikoen bidro til at fraktratene økte kraftig og Vesterålske lot seg friste i et forsøk på å rette opp en ganske dårlig økonomisk situasjon. I 1915 var «Hestmanden», «Sortland» og «Raftsund» alle engasjert utenriks i perioder.
Kullbaksene på «Hestmanden» var imidlertid i minste laget for denne virksomheten. Skipet var jo bygd for å seile langs norskekysten med mulighet for bunkring i alle større havner i motsetning til nordsjøfart hvor det kunne bli langt mellom kullkaiene. Rederiet var imidlertid villig til å gjennomføre en større ombygging av «Hestmanden» for at skipet skulle bli bedre egnet for nye inntektsgivende oppgaver. Sommeren 1915 kom skipet til Trondheim med en kullast fra Hull i England. Etter at lasten var losset ved Kullkompagniets kai, gikk «Hestmanden» til Trondhjems mekaniske Værksted for å utbedre en del skader og for å bygge større kullbakser om bord. Ombyggingen førte til at de fleste offiserslugarene, stersen og offisersmessa på hoveddekket ble gjort om til kullbakser. Nå ble det kun kaptein og stuert som holdt til nede akter på hoveddekket mens styrmenn og maskinister flyttet opp på spardekket. Tredjeplasssalongen framfor byssa ble nå ny offisersmesse. Samtlige passasjerlugarerer både på første og tredjeplass måtte ofres for å få kabalen til å gå opp. På dette tidspunktet ble det trolig også innredet to dobbeltlugarer framme under bakken for bås, tømmermann og byssegutt/messegutt. Videre ble skorsteinen forlenget med fire fot. Mye tyder på at skipet beholdt denne hovedstrukturen fra 1915 helt fram til den omfatende ombyggingen ved Akers Mek. i 1946/47 med unntak av broarrangementet. Over det opprinnelige lave styrhuset og bestikklugaren ble det etablert ny bestikk og ny åpen bro som rundt 1930 fikk innebygde brovinger. Dette «byggverket» var ikke spesielt vakkert, men det var opplagt en fordel å komme et dekk høyere – spesielt når det var mye dekkslast.
Etter verkstedsoppholdet i Trondheim gikk «Hestmanden» stort sett i nordsjøfart mellom Nord-Norge og England eller mellom Nord-Frankrike og England. Dette var en meget farefull fart. «Raftsund» ble senket i 1916 på tur med malm fra Narvik til Middelsborough og «Lofoten», som for øvrig ble solgt til Bergenske i 1915, ble senket i den engelske kanalen i 1918. «Hestmanden» kom seg derimot velberget gjennom krigen. Det var imidlertid ikke mangel på dramatikk. Tyske ubåter opererte fra 1916 også på kysten ved Kola-halvøya. Det ble derfor organisert konvoier for de allierte handelskipene. I 1917 hadde «Hestmanden» vært i Arkangelsk med sild fra Kristiansund og hadde trelast i retur til England. Skipet deltok i en konvoi på 15 skip, men før konvoien kom inn i norsk farvann var den redusert til kun fem fartøyer – deriblant «Hestmanden». En annen episode fant sted i den engelske kanalen. «Hestmanden» deltok i en konvoi på tur fra Nord-Frankrike til Middelsborough. Skipet gjorde dårlig fart og sakket akterut. Da det ble mørkt valgte kaptein Jacob Sannes derfor og ankre på grunn av minefaren. Resten av konvoien ble senket av tyske skip. Ytterligere en episode samme år bidro til å gi skipet status som lykkeskip. Under et opphold i Jarrow on Tyne bombet et tysk luftskip havneområdet. Det ble store skader på land, men «Hestmanden» ble kun truffet av en granatsplint over døra til bestikken. Enkelte mente nok at «Hestmanden» ble beskyttet av høyere makter, mens andre igjen mente det var skipskatten Sara som brakte hell og lykke. Var ikke katten kommet om bord før avgang, var mannskapet lite villig til å adlyde ordre. Hvis kapteinen dro i fløyta derimot, kom som regel Sara løpende.
Fra 1917 ble «Hestmanden» rekvirert av engelske myndigheter og kaptein Sannes og resten av besetningen ble sendt hjem. Skipet fortsatte under engelsk kommando resten av krigen og kom først tilbake til Norge i mars 1919. Engelske myndigheter hadde da bekostet nødvendig vedlikehold og reparasjonsarbeider. «Hestmanden» var lastet med kull på turen tilbake fra Leith til Svolvær. Grunnen til at engelskmennene kunne rekvirere norske skip på denne måten skyldes den såkalte tonnasjeavtalen som var inngått mellom Norge og England. Avtalen gikk i hovedsak ut på å sikre engelskmennene tilgang til norske handelsfartøyer mot at Norge skulle få tilgang på kull.
Vesterålske tjente meget godt på «Hestmanden»s krigstjeneste – både når rederiet selv drev skipet og når engelskmennene gjorde det. 1918 var det beste året i selskapets historie het det i årsberetningen, og «Hestmanden» var viktigste årsak til det. Det var imidlertid stor misnøye blant kystens befolkning og blant norske myndigheter over hvordan selskapet hadde neglisjert den ordinære godsfarten. Statens dampskipskonsulent hadde uttalt at det var mer snakk om leilighetsfart enn rutefart, og at statsstøtten til denne virksomheten kanskje kunne brukes på bedre måter.

1919–1940 – mellomkrigstida

«Hestmanden» gikk rett inn i ruta Kristiania–Kirkenes etter hjemkomsten i 1919. Rederiet hadde nå kun fire godsbåter i drift, men etter noen få år hadde de igjen seks skip i godsrutefart. Avtalen med staten ble fornyet i 1920 og statsbidraget økte til 150 000 kroner per skip per år. Etter dette gikk statsstøtten gradvis nedover til det falt helt bort i 1929. Dampskipskonsulenten i departementet arbeidet for at Vesterålskes rute mellom hovedstaden og Kirkenes skulle bli en slags godshurtigrute og fra 1922 var seilingstida for en rundtur nede i 35 døgn. Ruteopplegget var fortsatt relativt fleksibelt. Var det mye last på et sted som ikke stod i ruteheftet og som kanskje lå litt utenfor hovedleia, ble det som regel et ekstra anløp. Oslo-ruta, eller rute 4 som den formelt het, ble etter hvert rederiets hovedrute langs kysten med fem eller seks skip i virksomhet. I tillegg ble det i 1919 etablert en ilgodsrute fra Trondheim til Hammerfest (rute 7) som ble utført av Vesterålske og Nordenfjeldske i fellesskap. Det som for øvrig preget mellomkrigstida var den såkalte fraktkrigen. Striden stod mellom Bergenske og Nordenfjeldske på den ene sida og Nordlandske Dampskibsselskab på den andre, men Vesterålske ble også påvirket av dette og ble tvunget til å sette ned prisene for ikke å tape markedsandeler. Striden varte helt til 1935 og endte til slutt i Høyesterett. Etter dette ble det enighet om felles fraktregulativ mellom Trondheim og Harstad.

«Hestmanden» i ordinær kystrutefart sommeren 1930.
Foto: Gjersøe-samlingen, Norsk Maritimt Museum.


«Hestmanden» seilte hele mellomkrigstida i rute 4 – mellom Oslo og Kirkenes. Fra 1928 ble Petsamo i Nord-Finland også lagt inn i ruteopplegget med ett anløp i måneden. «Hestmanden» var utallige ganger på verksted i denne perioden – først og fremst på Akers Mek. Verksted eller Trondhjems mekaniske Værksted. Årsaken var grunnberøringer, kaistøt, kollisjoner eller mer ordinære reparasjoner og vedlikeholdsarbeider. Selv om det ofte var mye last, gav godsfarten lite overskudd. Det skyldes selvfølgelig også den harde konkurransen i fraktmarkedet, det var mange rederier med i kampen om fraktinntektene.

«Hestmanden» var uttallige ganger på Akers Mek. verksted for overhaling eller reparasjoner. Her et bilde fra våren 1936.
Foto: Norsk Maritimt Museum.


Situasjonen bedret seg noe i siste halvdel av 1930-tallet og Vesterålske følte etter hvert et sterkt behov for å modernisere hele godsruteflåten. Det var mange fordeler ved å gå over fra kullfyrte dampskip til motorskip og i 1938 ble det første nye motorskipet levert fra Moss Værft & Dokk. Skipet fikk navnet «Vardø» og det ble levert ytterligere fire skip av denne typen i løpet av et par års tid. Andre verdenskrig bidro imidlertid til at den videre moderniseringsprosessen stoppet opp og «Hestmanden» fikk derfor fortsette i ennå mange år.



«Hestmanden» med ved kai i Vadsø sommeren 1939.

Foto: Arvid Efskin.